К нам в ремонт поступила передняя балка с корейского грузового автомобиля, в шкворневых отверстиях которой присутствовал люфт шкворня (более 1мм) .
Заводской допуск на посадку шкворня в балку очень жёсткий. Посадка допускает зазор не более 0,02 мм. Точность наших работ должна быть в пределах двух сотых миллиметра, что полностью соответствует техническим характеристикам нашего оборудования . Не забываем и про углы наклона осей отверстий 7° . Приступаем.
Выставляем ось и монтируем оборудование. Протачиваем первый проход и наблюдаем следы глубокой коррозии в теле балки.
Протачиваем ещё один проход до чистого металла. Видим яркие пятна в структуре металла балки.
Яркие пятна «говорят» нам что сплав не однородный по своему химическому составу. В сплаве присутствуем не размешанный углерод. Это значит что мы имеем дело не только с металлом, который активно подвергался коррозии, но и с чугуном ! Чугун в процессе сварки отбеливается («закаливается») и обрабатывается очень трудно, а в некоторых случаях вообще становится твёрже материала резца.
Неприятно. Возникают мысли об установки в отверстие ремонтной металлической гильзы с посадкой на жидкий азот , но это значит что необходима полная замена выбранного технологического процесса. Принимаем решение наплавлять ремонтный слой и протачивать его «потихонечку» .
Сам процесс наплавки чугуна или стали не представляет особой сложности и протекает по понятному циклу.
Приступаем к обработке . Отбеленный чугун в процессе сварки «размазался» по цилиндрической поверхности, поэтому резец «идёт волнами» в мягких местах углубляется, а в твёрдых начинает скрипеть.
Обратного пути у нас уже нет. Продолжаем обработку, потихонечку подбираемся к чистовому проходу. На данном этапе спешить уже нельзя. Очень аккуратно выходим чистовой размер отверстия 50,01 мм.
Чистота поверхности и допуск диаметра позволят нам сделать вывод что работа выполнена хорошо.
Выдохнули.
Не каждая работа проходит гладко.
Заказчик принял нашу работу и остался доволен результатом.